Пассажирские перевозки на железной дороге — дело убыточное, об этом неоднократно предупреждали в РЖД. Тем не менее после начала реформы естественной монополии на элитный сегмент этого рынка начали выходить частные компании.

Около полуночи на Ленинградском вокзале появляется респектабельная публика. Мужчины в дорогих пальто и дамы в мехах намерены следовать по маршруту Москва--Санкт-Петербург поездом "Гранд Экспресс". Поезд — в сравнении с теми, что на соседних платформах,— коротковат, всего 14 вагонов. Снаружи вагоны стандартные, ничем не отличаются от других. Зато внутри — роскошь. Владелец поезда, компания "Гранд Сервис Экспресс", в рекламных проспектах называет свое детище не иначе как "отелем на колесах". Действительно, похоже. Купе в два раза больше стандартных, открываются и закрываются индивидуальными картами-ключами, внутри мягкие ковры и красное дерево. Душевые комнаты, махровые халаты. Вместо обычных полок — диваны, раскладывающиеся почти на полтора метра. Телевизоры, DVD, Wi-Fi. Цены — соответствующие. Самый дешевый билет — в вагон первого класса — стоит в обычный день 3,4 тыс. рублей. Самый дорогой — в купе "Гранд де Люкс" (десятиметровые, с подогреваемым полом и феном в душевой комнате) — 16 тыс. рублей. В предновогоднюю ночь уехать в Санкт-Петербург на "Гранд Экспрессе" можно будет за 4900 рублей минимум, в "Гранд де Люксе" — за 21 500. "Цены у нас абсолютно такие же, как в соответствующих вагонах "Красной стрелы". Просто у нас вообще нет вагонов экономкласса, а в "Красной стреле" они есть",— рассказывает гендиректор "Гранд Сервис Экспресса" Олег Каверин.
"Гранд Экспресс" был запущен в мае 2005 года, на тот момент это был единственный частный поезд на российском рынке. Состав акционеров компания не раскрывает, но участники рынка утверждают, что основным акционером компании является владелец вагоностроительного завода "Циркон-Сервис" Михаил Рабинович. Запуская поезд, глава Минтранса Игорь Левитин вручил машинисту символический ключ и перерезал ленточку, вроде как приветствуя в лице "Гранд Экспресса" пионеров рынка. Общественность настроилась на бурное развитие сектора частных пассажирских перевозок. Однако к настоящему времени частных поездов в России всего два. Второй — от компании "Тверской экспресс" — появился в октябре этого года, тоже на ветке Москва--Санкт-Петербург, но занял другой сектор — билеты на него стоят от 1,5 тыс. до 3 тыс. рублей. Акционеры "Тверского экспресса" также довольно близки к структурам РЖД — это главные поставщики подвижного и локомотивного состава РЖД "Тверской вагоностроительный завод" и "Трансмашхолдинг". Помимо двух поездов есть еще три частные электрички. Две из них ходят по тому же маршруту Москва--Санкт-Петербург (от компании "Пассажирские перевозки", принадлежащей "Северстальтрансу" и от рефрижераторной компании "Паритет"), третья — по маршруту Москва--Калуга, ее приобрела и запустила экспедиторская компания "Трансгрупп АС". Между тем лицензии на пассажирские перевозки получили еще три десятка частных компаний, хотя запуск своих проектов у них пока не получается.

Муки реформаторов

"Гранд Экспресс" рассчитан на пассажиров с большими аппетитами

Проблемы с выходом на рынок пассажирских перевозок связаны с тем, что этот процесс еще не вполне оформлен законодательно. А это не в последнюю очередь связано с тем, что в самом ОАО РЖД нет еще четкого видения, как должен развиваться этот сегмент.
"На рынок пассажирских перевозок может выйти любая компания, поскольку реформа РЖД предполагает равнодоступность железнодорожной инфраструктуры",— утверждает замначальника департамента общественных связей РЖД Игорь Плотников. По официальной версии, главным условием для того, чтобы стать оператором этого рынка, является наличие собственного подвижного состава — аренда вагонов РЖД не приветствуется, поскольку самому РЖД их не хватает. Схема взаимодействия выглядит следующим образом: коммерсант приходит в РЖД, заявляет о своих намерениях, в случае положительного решения ему выделяется нитка графика. После этого с ним заключают четыре договора: на диспетчерское сопровождение, на локомотивную тягу (локомотивы в частном владении пока что находиться не могут), на обеспечение коммунальных услуг в парках приписки и на систему продажи билетов — эта система еще не демонополизирована.
В действительности, конечно, все намного сложнее. "А почему РЖД должна пускать частный бизнес в наиболее прибыльные секторы пассажирских перевозок? — удивляется замдиректора по маркетингу Федеральной пассажирской инспекции Леонид Комаров (ФПИ — орган, отвечающий в новой структуре РЖД за пассажирские перевозки).— В прошлом году пассажирские перевозки принесли РЖД убытки в размере 27 млрд. Единственные прибыльные секторы этого рынка — это "золотые ветки" (среди них Москва--Санкт-Петербург), дерегулируемый сектор (купе и СВ), туризм (вагоны-салоны, туристические поезда). Отдавая эти направления бизнесу, мы тем самым повышаем убытки государства". В отличие от грузовых перевозок, где частный бизнес суммарно уже обогнал РЖД по объемам, направление пассажирских перевозок пока может похвастаться лишь четырьмя проектами. По каждому из них руководством РЖД были приняты индивидуальные решения, единого же пакета нормативных документов по допуску частного пассажирского транспорта на железную дорогу не существует.
"В отношении частных перевозчиков РЖД и государство не определились,— утверждает гендиректор компании "Окдайл" Геннадий Венедиктов.— Пока что компания произвольно решает, кого пускать на это направление, а кого нет. Пока не будет четкой законодательной базы для функционирования рынка частных пассажирских перевозок, строить стратегические планы бессмысленно". "Окдайл", впрочем, строит такие планы. Два года назад компания объявила о намерении запустить поезд "Балтийский экспресс" и даже решила вопрос о финансировании закупки вагонов.

Компания "Евросиб" планировала создать "Первую пассажирскую компанию" — летом 2006 года она должна была запустить на том же (Москва--Санкт-Петербург) маршруте скоростной двухэтажный электропоезд. Здесь сложностей возникло еще больше: помимо обычных согласований требовалась сертификация импортного вагонного состава. Проект на данный момент заморожен.
"Вполне возможно, что ОАО РЖД создает административные преграды для вхождения на рынок независимых перевозчиков,— говорит Олег Каверин из "Гранд Сервис Экспресса".— Но наш положительный опыт обслуживания вагонов повышенной комфортности в составе фирменных поездов "Красная стрела" и "Татарстан", а также принципиально новый вид услуг и совершенный сервис, предлагаемый пассажиру, сыграл решающую роль при запуске совместного проекта "Гранд Экспресс"".

Не так страшны перевозки

Показатели годовых убытков РЖД (27 млрд рублей) на пассажирских перевозках могли бы отпугнуть частников, но неопытных неофитов на этом рынке нет. "До того как запустить собственный поезд, мы три года работали на аутсорсинге у РЖД — занимались чартерными перевозками, с 2003 года обслуживали вагоны повышенной комфортности в двух фирменных поездах,— говорит Олег Каверин.— Нам нужно было отработать технологии, понять, где слабые места традиционного обслуживания, чтобы повышать качество своих услуг. Мы ведь не можем взять объемами перевозок — нет таких финансовых возможностей. Зато можем взять качеством". Сейчас компания задумывается о том, чтобы усовершенствовать сервис, обслуживая клиента "от порога до порога": вместе с заказом билета компания готова предоставить такси в Москве и Санкт-Петербурге, любое спецпитание на борту поезда, заказ гостиниц, дополнительный сервис.
Проект, по оценкам его руководителей, рентабелен: его стоимость с учетом лизинговых платежей и выплаты процентов по кредитам составит 1,2 млрд рублей, планируемый срок окупаемости — шесть лет.
"Наши расчеты показывают, что традиционный подход к формированию поездов может приводить к недополучению от 15 до 40% доходов,— говорит Геннадий Венедиктов из "Окдайл".— Для того чтобы не терять деньги, нужно на старте проекта не поскупиться на маркетинг, сформировать поезд по оптимальной схеме, а в принципе пассажирские перевозки могут приносить очень неплохие результаты".
Даже на таком традиционно убыточном направлении, как пригородные электрички, рентабельность пассажирских перевозок может составлять десятки процентов. Это стало очевидным после того, как РЖД занялось созданием совместных с областными администрациями пригородных пассажирских компаний. В тех регионах, где администрации отнеслись к делу по-хозяйски, компании буквально на следующий год после создания начали приносить прибыль — например, компании "Омск-пригород", "Новосибирск-пригород" и некоторые другие. Для этого потребовалось лишь установить турникетные линии для борьбы с безбилетниками и ввести более гибкий подход к графику движения и составу поездов. В том, что электрички могут быть прибыльными, убедилась и компания "Трансгрупп АС", которую в свое время создал тогдашний министр путей сообщения Николай Аксененко. Теперь помимо своей электрички Москва--Калуга в течение двух лет компания хочет запустить фирменные поезда Москва--Санкт-Петербург, Москва--Тверь, Москва--Крюково (Зеленоград), а также участвовать в формировании пригородных пассажирских компаний в регионах и в организации интермодальных перевозок Москва--аэропорт Шереметьево (как на направлении Павелецкий вокзал--Домодедово).
Входящая в "Северстальтранс" компания "Пассажирские перевозки" пока что больших планов не строит, хочет дождаться нового прейскуранта цен на пассажирские перевозки.
Исполнительный директор компании "Тверской экспресс" Александр Чубарев утверждает, что операционная прибыль от эксплуатации поезда "Мегаполис" составляет 80%, но срок окупаемости его проекта существенно длиннее, чем у "Гранд Экспресса",— до 2014 года. "Мы очень довольны своими показателями,— говорит он.— Поезд ходит всего полтора месяца, сразу вышел на показатель 74% загрузки. Даже несмотря на то, что два дня из первого месяца наша платформа на Ленинградском вокзале ремонтировалась и нас отправляли с Киевского". Уже с 6 декабря компания планирует запустить второй состав, чтобы "Мегаполис" отправлялся не через день, а ежедневно. А в следующем году "Тверской экспресс" добавит еще один поезд на этом направлении, а также запустит направления Москва--Самара, Москва--Казань и Москва--Хельсинки. "Конечно, мы имеем возможность обеспечивать качество обслуживания выше, чем в поездах РЖД,— говорит Александр Чубарев.— Персонал мы берем, что называется, с улицы, обучаем в собственных образовательных центрах. Предпочитаем брать молодых. К тому же, имея всего один поезд, мы очень чутко реагируем на пожелания клиентов. В наших вагонах есть и душевые кабины, есть возможности для перемещения инвалидов, есть розетки для подключения ноутбуков. Отзывы по первому месяцу были очень теплыми".
"Будь у нас такие акционеры, мы бы по десять поездов в год запускали",— завидует Олег Каверин. Впрочем, не меняя акционеров, "Гранд Экспресс" все же рассчитывает запустить через год (в 2008-ом) из Москвы еще один поезд, но пока что не решено, в какой из городов-миллионников он пойдет.

Никто не хотел отдавать

Между тем наращивает свое присутствие в прибыльном сегменте пассажирских перевозок и РЖД. Это относится и к сегменту фирменных поездов, и к туристическому направлению. Для работы с туристами РЖД создало специальное подразделение "РЖД-тур". Эта компания намерена оказывать услуги по организации индивидуальных и коллективных поездок по железным дорогам России и не только. В распоряжении "РЖД-тур" 15 фирменных поездов РЖД, вагоны-салоны (дополнительно в этом году РЖД закупило уже 15 таких вагонов), вагоны для проведения конференций, вагон-бар и вагоны-рестораны, даже вагон-церковь, построенный недавно на московском Заводе имени Войтовича. Кроме того, компания предполагает строить новые туристические поезда. Амбиции "РЖД-тур" велики: компания уже подписала эксклюзивное соглашение с международным оператором Orient Express о продаже 19 железнодорожных туров этого оператора в России, готовит аналогичные соглашения с другими зарубежными компаниями. "Мы предполагаем, что уже в 2007 году сможем сделать первый проект на базе подвижного состава РЖД для обслуживания VIP-клиентов по совместно разработанным маршрутам. При этом нам необходимо будет проработать такие направления туризма, которые являются абсолютно новыми на рынке, каких не предлагает никто другой",— сообщил директор по развитию компании Валерий Генделев.
Впрочем, качественно обслужить весь растущий элитный сегмент своими силами РЖД все равно не в состоянии, поэтому количество частных фирм, работающих по этим направлениям на аутсорсинге у РЖД, год от года увеличивается. Лучше всего это чувствуют заводы, специализирующиеся на производстве элитных вагонов и вагонов спецназначения: "Циркон-сервис", Завод имени Войтовича, вырос этот сегмент на Тверском вагоностроительном. На этих предприятиях нам сообщили, что эти вагоны покупает уже не только РЖД, но и частные структуры. "Мы чувствуем, как растет спрос на элитные и туристические перевозки железной дорогой. Сейчас он почти приблизился к уровню начала 1990-х",— говорит Геннадий Венедиктов. Это создает основу для сотрудничества с РЖД по обслуживанию их чартеров и побуждает частные компании обзаводиться собственными вагонами для перевозок туристов.
Пока что "Окдайл" оказывает услуги пассажирам четырех поездов — "Николаевский экспресс", ЭР-200, "Аврора", "Невский экспресс". К тому же "Окдайл" владеет несколькими вагонами повышенной комфортности, которые прицепляет к регулярно курсирующим поездам. В этом году парк вагонов-салонов "Окдайл" составил 10 штук, а объем сотрудничества с РЖД по обслуживанию VIP-перевозок вырос в разы. Так, например, "Окдайл" открыл собственные сервис-центры для обслуживания состоятельных пассажиров — четыре на вокзалах Санкт-Петербурга, четыре в других городах (Москва, Великий Новгород, Бологое, Осташков). Сервисные компании, подобные "Окдайл", появляются сейчас в Восточной и Западной Сибири, на Кавказе и в европейской части. Хотя больше всего их по-прежнему на "золотой ветке" Москва--Санкт-Петербург. Занимается перевозками на арендованных и собственных элитных вагонах компания "Локотранс". Есть еще компания"Транслайн", которая занимается организацией питания пассажиров в поездах дальнего следования (в том числе на ветке Санкт-Петербург--Хельсинки), межрейсовым содержанием пассажирских вагонов в парках, уборкой парков формирования и отстоя поездов. К тому же она арендует 28 вагонов-ресторанов и пять вагонов-буфетов, обслуживая 14 поездов, три из них находятся на излюбленном частниками направлении — "Смена", "Красная стрела" и "Аврора". Компания "Даль Экспресс" работает на трех дорогах — Октябрьской, Московской и Красноярской, предоставляя услуги для пассажиров в пути следования.
Безусловно, большинство сервисных компаний ждут решения юридических вопросов по допуску их на рынок частных пассажирских перевозок. Напомним, что первый участник этого рынка — компания "Гранд Сервис Экспресс" — тоже начинала с аутсорсинга. "Чтобы наработать опыт для собственного бизнеса",— поясняют в компании теперь.
ЕКАТЕРИНА ДРАНКИНА

В Якунин ушёл, Рабинович остался

Когда в 2015 году с почётом освобождали от должности главы РЖД (Российских железных дорог) В. Якунина, большого друга президента Путина и православного мецената, то почти в открытую сигналили обществу: Якунин - из череды неприкасаемых, он завёл в РЖД систему кумовства и протекционизма, и никакие прокурорские проверки не могли изменить ситуацию.

Но вот теперь, после его отставки, новое руководство наведёт в своей епархии порядок, вернёт эффективность управления и прочее.

Прошло полтора года. Появилась ли у РЖД большая рентабельность и эффективность?

По мнению специалистов - не появилась. Напротив, новый глава РЖД Олега Белозеров оставил в силе все по факту коррупционные схемы, которые были заданы при Якунине. По прежнему безальтернативные заказы на выполнение работ по обслуживанию РЖД имеют Федеральная пассажирская компания (ФПК, «дочка» РЖД), порядка 80% договоров на обслуживание вагонов ФПК заключено с единственным поставщиком.
Аудиторы обнаружили, что в среднем в 2013-2015 гг. группы связанных между собой компаний контролировали 70% материальных затрат ФПК — за вычетом платежей в адрес РЖД, заработной платы и амортизации. Взаимосвязь всех ключевых контрагентов — от техобслуживания и ремонта вагонов до услуг по обработке постельного белья и поставки печатной продукции.

По данным «СПАРК-Интерфакса», «Вагон-сервис», «Вагонреммаш» связаны между собой, а через цепочку взаимосвязанных лиц были связаны с Андреем и Оксаной Севериловыми. Они же связаны с Михаилом Рабиновичем, членом совета директоров «дочек» ФПК — «РЖД тур» и «Трэвел-тур», а также с Константином Филатовым, членом совета директоров РТК, еще одной «дочки» ФПК.

Два человека, близких к РЖД, подтверждают, что Рабинович связан с ремонтными компаниями, выполняющими заказы ФПК.

Рабинович — не чужой РЖД человек. Два собеседника, близких к железнодорожной монополии, называют его связанным с бывшим президентом РЖД Владимиром Якуниным. В 2006 г. Рабинович был гендиректором ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (ОЦВ).

По данным СПАРК, 43,43% ОЦВ принадлежит РЖД, 49,9% — у «Желдорконсалтинга», головная контора которого — кипрская «Зинагори». «Желдорконсалтингу» принадлежит 0,2% «Гранд экспресс сервиса», компании, владеющей поездом «Гранд экспресс». В 2005 г. еженедельник «Коммерсантъ Деньги» писал, что Рабинович — основной владелец «Гранд экспресса».

По данным сайта госзакупок, в 2015 г. ОЦВ получил от РЖД контрактов более чем на 8 млрд, а в 2016-2017 гг. — на 1,9 млрд руб. «ОЦВ замкнул на себя сервис и обслуживание инновационной продукции и систем, используемых РЖД: пожарной автоматики, телемеханики, видеонаблюдения и дистанционного контроля и т. д.

В 2013-2015 гг. связанные с Рабиновичем компании получили от ФПК контрактов на 37 млрд руб. Кроме того, пишут аудиторы, в 2014 г. ФПК приняла на себя обязательство перед «Вагонреммашем» более чем на 17 млрд руб. по договорам со сроком исполнения не ранее 2018 г. В компании не смогли объяснить аудиторам, зачем это было сделано.

В 2013-2014 гг. ФПК выполнила тысячу капремонтов вагонов на заводах «Вагонреммаша» на 2,1 млрд руб., т. е. ремонт одного вагона стоил 2,1 млн руб. в среднем, продолжает KPMG, — в собственном депо ФПК такой же ремонт в среднем стоил 1,4 млн руб., а у компания ОВРК — 1,04 млн руб.

По контрактам, которые анализировала KPMG, «Вагонреммаш» в 2016-2019 гг. должен выполнить около 1300 ремонтов стоимостью 2,8 млрд руб. — в собственных депо ФПК могла бы отремонтировать эти вагоны за 1,6 млрд руб. По некоторым договорам, продолжает KPMG, предусмотрена индексация цены работ у подрядчика — в зависимости от индекса потребительских цен, изменения цен на топливо, газ, энергию и горячую воду, а также затрат на оплату труда и прочих экономических показателей, из которых складывается себестоимость. Это привело к тому, что цена работ выросла с 2013 по 2015 г. на 10%, в то время как в собственных депо цены снизились на 8%, указывают аудиторы.

«По некоторым договорам с «Вагонреммашем» и «Вагон-сервисом» ФПК не вправе уменьшать контрактную цену более чем на 20% без штрафных санкций. Поэтому ФПК вынуждена сокращать ремонт в собственных депо. ФПК еще и не контролирует стоимость запчастей, которые закупает подрядчик, продолжают аудиторы, а стоимость расходных материалов, заменяемых деталей, узлов и агрегатов входит в стоимость работ, и из-за этого невозможно снизить стоимость ремонтов за счет внедрения собственных закупок запчастей.

Совмин издал два постановления, касающихся иска российской компании «Параллель.ЮК» к Республике Беларусь. В обоих случаях детали дела не раскрываются. TUT.BY попытался разобраться в этой таинственной истории.

Известно, что иск в Международном коммерческом арбитражном суде при Торгово-промышленной палате России. Интересы белорусского правительства поручено отстаивать четверым адвокатам адвокатского бюро «Ревера». Это вся ценная информация, которая содержится в документах Совмина.

В пресс-службе правительства отказались от комментариев, поскольку эти постановления «для ограниченного круга лиц». В Международном коммерческом арбитражном суде информацию по делу не разглашают. Представитель «Параллель.ЮК» не ответил на запрос. Один из представителей «Реверы» отказался от комментариев, сославшись на адвокатскую тайну.

Два информированных источника рассказали TUT.BY, что дело касается «бракоразводного процесса» на Осиповичском вагоностроительном заводе (ОВЗ).

Напомним, что эта компания была создана в 2008 году на базе вагоноремонтного депо в Осиповичах. Ее акционерами стали Белорусская железная дорога (БелЖД) (26% акций) и российская компания «Гранд Экспресс» (74%). Проектная мощность осиповичского завода должна была достичь 2,5 тысячи грузовых вагонов и 2 тысяч танк-контейнеров в год. В 2011 году для строительства нового завода был привлечен 8-летний кредит Евразийского банка развития (ЕАБР) в размере 63,5 млн долларов. Но в 2015 году санкции Запада против России, падение грузоперевозок и, соответственно, спроса на вагоны, возросшая конкуренция со стороны китайских производителей вагонов больно ударили по производству в Беларуси. Оно практически остановилось. Власти Беларуси считали, что в этом виноват российский акционер. У «Гранд Экспресс» были претензии к БелЖД и белорусскому правительству в части выполнения взятых обязательств по закупке вагонов.

Во второй половине 2015 года ОВЗ допустил ряд просрочек по уплате суммы основного долга и процентов по кредиту ЕАБР. В итоге гасить обязательства пришлось Минфину Беларуси, под гарантии которого был привлечен кредит. Пресс-служба ЕАБР подтвердила TUT.BY, что погашение задолженности было произведено Минфином Беларуси в полном объеме 1 июня 2016 года согласно принятым обязательствам. Банк «не имеет финансовых претензий к правительству Беларуси по заключенному договору о предоставлении банковской гарантии».

Далее белорусское правительство для покрытия расходов выставило претензии ОВЗ. Судебным исполнителем торги, по результатам которых все ликвидное имущество завода было приобретено Могилевским отделением БелЖД. Работники завода перешли на Осиповичский завод транспортного машиностроения. Такой расклад вызвал в российском «Гранд Экспрессе». «Тысячи наименований различного имущества, от объектов недвижимости до уникальных станков, были оценены в кратчайшие сроки. В спешно организованных торгах не смогли принять участие несколько крупных вагоностроительных компаний, готовых по рыночной стоимости приобрести современный вагоностроительный комплекс и вернуть его к полноценной деятельности», — недовольство гендиректор «Гранд Экспресса» Ольга Доник. Связаться с представителем «Гранд Экспресса» не удалось.

Попытки российской компании достучаться до властей Беларуси и вернуть себе часть активов не принесли результата. Поэтому им оставалось обратиться в суд.

По состоянию на март 2017 года в списке кредиторов ОВЗ были 39 субъектов хозяйствования, а суммарная задолженность завода перед ними составляла свыше 240,8 млн деноминированных рублей. При этом обязательства завода в 177 раз превышали дебиторскую задолженность и в десять раз больше стоимости его активов.

В конце 2016 года Арбитражный суд Москвы взыскать с ОВЗ просроченную задолженность на общую сумму более 2,5 млн долларов в пользу ЕАБР.

По информации TUT.BY, основные же претензии предъявляют Михаил Рабинович и его партнеры. Рабиновича соучредителем ЗАО «Гранд Экспресс», и он имел хорошие отношения с бывшим главой ОАО «Российские железные дороги» Владимиром Якуниным.

Юридическая компания «Параллель.ЮК» также стала кредитором ОВЗ после того, как выкупила долги одного из российских банков, подтвердил TUT.BY антикризисный управляющий завода-банкрота Николай Шевкунов .

«Перед группой [Рабиновича] обязательства суммарно составляли около 10 млн долларов. Но они включили счетчик и насчитали процентов, неустоек и прочего. В итоге долги взлетели до 100 млн долларов», — рассказал собеседник, знакомый с ходом дела.

Учредителем «Параллель. ЮК» является гендиректор компании Андрей Владимирович Северилов, следует из реестра юрлиц РФ. Человек с такими же Ф.И.О. является акционером российского «Локо-Банка», как и Михаил Рабинович. По информации газеты «Ведомости », пути Северилова и Рабиновича пересекаются еще в нескольких компаниях.

Партнером Рабиновича в ОВЗ назывался Андрей Кушнарев, который был главой представительства «Гранд Экспресса» в Беларуси. В ноябре 2015 года Евразийский банк развития продал с дисконтом «Параллель.ЮК» долги Кушнарева, который выступал поручителем по кредиту ОВЗ и уплате половины процентов, следует из материалов суда. В августе 2017 года Одинцовский городской суд Московской области постановил взыскивать с Кушнарева в пользу «Параллель.ЮК» неустойку за неисполнение обязательства по оплате половины процентов по кредитному договору и за нарушение сроков оплаты на сумму около 2 млн долларов. По информации TUT.BY, долги до сих пор не погашены. А след Кушнарева тем временем и вовсе простыл.

В марте текущего года ОВЗ был признан банкротом, и в отношении него ликвидационное производство. Сейчас проходят аукционы по продаже имущества на сумму 7 млн рублей. До окончания ликвидации осталось чуть больше трех месяцев.

— Совладелец и Исполняющий обязанности Председателя Правления Локо-банка

«Новости»

Годовая чистая прибыль Локо-Банка по МСФО составила 2,3 млрд рублей

Локо-Банк опубликовал годовую консолидированную финансовую отчетность в соответствии с МСФО. Так, в 2017 году получена прибыль до налогообложения в размере 2,8 млрд рублей и чистая прибыль в размере 2,3 млрд, указано в релизе банка.

Чистый процентный доход вырос на 8% до 5 млрд рублей, чистый комиссионный доход - на 42,7% до 2,1 млрд. Чистый доход от операций с финансовыми инструментами, оцениваемыми по справедливой стоимости, в том числе с финансовыми активами, имеющимися в наличии для продажи, составил 0,7 млрд рублей против 0,6 млрд годом ранее.

ФАС: суд признал ненадлежащей рекламу Локо-Банка

IFC продает 15% акций Локо-Банка

Международная финансовая корпорация (IFC), которой принадлежит 15% Локо-Банка, выходит из его капитала, рассказал «Ведомостям» человек, близкий к кредитной организации, и подтвердил представитель Локо-Банка. По его словам, IFC выходит из состава акционеров банка, сделка закроется в мае этого года.

Во вторник, 19 апреля, состоялось внеочередное собрание акционеров Локо-Банка, которое одобрило сделку по приобретению банком 276 737 своих акций у компании I.D. Safeguard Cyprus Limited. «Это техническая компания, которая выкупает на себя около 8,9% акций банка у IFC, затем эти бумаги будут выкуплены самим банком», - пояснил представитель кредитной организации.

Ирина Григорьева назначена первым зампредом правления Локо-Банка

Совет директоров Локо-Банка назначил Ирину Григорьеву на должность первого заместителя председателя правления. Об этом сообщается в материалах кредитной организации. Уведомление о назначении будет направлено в ЦБ.

В октябре 2014 года Григорьева была назначена заместителем председателя правления и включена в состав правления банка.

Общий стаж Ирины Григорьевой в финансовом секторе превышает десять лет. На посту заместителя председателя правления она курирует развитие розничного бизнеса, а также малый и средний бизнес.

Локо-Банк разместил биржевые облигации на 3 млрд. рублей

54,06% акционерного капитала в настоящее время принадлежит пяти кипрским компаниям, конечные владельцы которых контролируют следующие пакеты акций Локо-Банка: Станислав Богуславский (19,99%), Владимир Давыдик (19,99%), Михаил Рабинович (13,30%), Андрей Куликов (13,19%). 15% и 11,06% находятся во владении портфельных инвесторов - Международной финансовой корпорации (IFC) и Ист Кэпитал Файнэншиэлс Фанд АБ (East Capital Financials Fund AB) соответственно.
ссылка: http://www.nalogi.ru/news/ portal/1613189/

Локо-Банк вводит программу кредитования недвижимости на вторичном рынке

Локо-Банк - «крепкий середнячок» Московского региона с иностранным участием. Функционирует с 1994 года. Основные направления бизнеса - кредитование корпоративных клиентов, в частности среднего и малого бизнеса, привлечение депозитов физлиц, работа с ценными бумагами. Конечные владельцы контролируют следующие пакеты акций Локо-Банка: семья Станислава Богуславского (19,99%), Владимир Давыдик (15,2%), Михаил Рабинович (13,30%), супруги Андрей и Ольга Куликовы (13,19%), Виктор Давыдик (4,75%), Леонид Струнин и Леонид Фридлянд (по 3,23%). 15% и 11,06% находятся во владении портфельных инвесторов - Международной финансовой корпорации (IFC) и «Ист Кэпитал Файнэншиэлс Фанд АБ» (East Capital Financials Fund AB) соответственно.
ссылка: http://credit-lines.ru/loko- bank

Локо-Банк открыл новый офис в Санкт-Петербурге

ЗАО «Коммерческий Банк «Локо-банк» - поступательно развивающийся банк с участием иностранного капитала. Функционирует с 1994 года. Основные направления деятельности -кредитование юридических лиц, в частности представителей малого и среднего бизнеса, обслуживание счетов корпоративных клиентов, работа с ценными бумагами. Конечные владельцы контролируют следующие пакеты акций: Станислав Богуславский - 19,99%, Владимир Давыдик - 19,99%, Михаил Рабинович - 13,30%, Андрей Куликов - 13,19%. 15% и 11,06% находятся во владении портфельных инвесторов - Международной финансовой корпорации (IFC) и «Ист Кэпитал Файнэншиэлс Фанд АБ» (East Capital Financials Fund AB) соответственно.
ссылка: http://www.regblok.ru/index. php?new_div_id=4200

Компания «Виос Холдингс Лимитед» стала новым акционером Локо-Банка

Компания «Глейсом Инвестментс Лимитед» продала 6,5% принадлежавших ей акций Локо-Банка компании «Виос Холдингс Лимитед». Об этом говорится в сообщении банковской пресс-службы. Бенефициарный владелец «Виос Холдингс Лимитед» - российский бизнесмен Михаил Рабинович, также являющийся совладельцем ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс» и ряда других компаний, специализирующихся на поставках высокотехнологичного оборудования для железнодорожного транспорта.
ссылка: http://www.banki.ru/news/ lenta/?id=1618143

Новый акционер ЛОКО-Банка — 6,5% акций проданы компании «ВИОС ХОЛДИНГС ЛИМИТЕД».

14 декабря 2009 года 6,5% акций ЛОКО-Банка проданы компанией “ГЛЕЙСОМ ИНВЕСТМЕНТС ЛИМИТЕД” /GLEYSOM INVESTMENTS LIMITED/ компании «ВИОС ХОЛДИНГС ЛИМИТЕД» /VIOS HOLDINGS LIMITED/. Бенефициарным владельцем компании «ВИОС ХОЛДИНГС ЛИМИТЕД» является российский бизнесмен г-н Рабинович Михаил Данилович, также являющийся совладельцем ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс» и ряда других компаний, специализирующихся на поставках высокотехнологического оборудования для железнодорожного транспорта.
ссылка:

Группа топ-менеджеров ОАО «РЖД», работников отраслевых вузов и ЗАО «Отраслевой центр внедрения» награждена за разработку новых технологий вождения пассажирских и грузовых поездов на основе интеллектуальных систем автоведения и управления безопасностью движения.

1. ГАПАНОВИЧ Валентин Александрович , вице-президент ОАО «Российские железные дороги», руководитель работы;

2. БАРАНОВ Леонид Аврамович , Московский государственный университет путей сообщения, заведующий кафедрой «Управление и информатика в технических системах», д.т.н., профессор;

3. БУШНЕНКО Юрий Викторович , к.т.н., ведущий научный сотрудник Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта;

4. ДОНСКОЙ Александр Львович , заместитель генерального директора ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий»;

5. ЕМЕЛЬЯНЕНКОВА Елена Львовна , к.т.н., заместитель генерального директора ЗАО «ОЦВ»;

6. КОБЗЕВ Сергей Алексеевич , начальник департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»;

7. МУГИНШТЕЙН Лев Александрович , д.т.н., заведующий «Комплексным отделением тяги поездов и экономии топливно-энергетических ресурсов» ВНИИЖТа;

8. НИКИФОРОВА Нина Борисовна , к.т.н., заведующая лабораторией «Микропроцессорных систем управления электроподвижным составом» ВНИИЖТа;

9. РАБИНОВИЧ Михаил Данилович , генеральный директор ЗАО «ОЦВ»;

10. СТАРОСТЕНКО Владимир Иванович , начальник Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Валентин Гапанович :

– Стратегия инновационного развития компании включает в себя освоение и внедрение наукоемких технологий, в числе которых автоведение занимает одно из первых мест. Сейчас локомотиво- и вагоностроителями создается новый ряд техники, которая позволит более эффективно решать задачи перевозок, предоставит больше возможностей использовать преимущества автоматизированного вождения поездов. То есть налицо положительная обратная связь – средства определяют технику и наоборот. Новая технология благодаря применению автоведения обеспечивает эффект от сокращения затрат электроэнергии на тягу поездов и, кроме того, способствует упорядочению соответствующей нормативной базы.

Владимир Старостенко :

– Интенсивность движения на ряде направлений достигла наивысших значений, и в этих условиях точность, надежность и безопасность выполнения графика приобретает первостепенное значение. Именно этим важнейшим свойством обладает автоведение. Оно способно автоматически обеспечивать выполнение расписания с точностью до 30 секунд. Важно и то, что при возможных отклонениях от графика автоведение автоматически компенсирует их с безусловным соблюдением требований безопасности движения, не допуская перегрузки тягового оборудования, продольно-динамических усилий в составе, комфорта пассажиров и т.п. В условиях высокоинтенсивного движения работа машиниста оказывается крайне напряженной. Разработанная новая локомотивная автоматика, разгружая машиниста, по крайней мере на треть снижает его утомляемость и на порядок повышает надежность его управляющей деятельности, реализуя тем самым позитивные стороны человеческого фактора.

Михаил Рабинович :

– Выполненную работу во многом отличают новизна и оригинальность. Ее успешное завершение явилось основой для развития автоматизации другого локомотивного оборудования – тягового, тормозного, основой для создания автоматической системы диагностики и т.п. Однако на достигнутом останавливаться нельзя. На базе полученного опыта управления сложными проектами для решения новых задач потребуется развитие Отраслевого центра внедрения.

Лев Мугинштейн :

– В выполненной работе технику и технологии завтрашнего дня, которые казались недосягаемыми, удалось использовать для нужд сегодняшнего дня. Соответствуют этому и полученные результаты. Создан автомашинист, искусственный интеллект которого почти не уступает интеллекту машиниста настоящего, а в некоторых случаях и превосходит его. Получив задание на поездку, автомашинист точно знает, как надо вести поезд точно по графику, с минимальными затратами электроэнергии на тягу при обеспечении безопасного уровня продольно-динамических сил в составе поезда. При изменении по каким-либо причинам первоначального задания автомашинист в реальном времени учитывает его и точно выполняет. Хочу подчеркнуть, что за кажущейся простотой действий системы стоят весьма глубокие, имеющие мировое признание научные результаты.